Иркутск
С 11 мая до 20 рублей подорожает проезд на десятках маршрутов Иркутска
Перевозчики по всем коммерческим маршрутам Иркутска, работающие по нерегулируемым тарифам, поднимут стоимость проезда до 20 рублей с 11 мая, сообщил «Альтаиру» руководитель некоммерческого партнерства «Объединение автопредприятий Иркутска» Сергей Ошурков. Решение было принято 20 апреля на встрече частных перевозчиков с представителями администрации Иркутска – начальником управления транспортом Булатом Тугутовым и его ведающим отделом пассажирских перевозок заместителем Николаем Лановенко. Касательно дополнительно повышенных вечерних тарифов единого решения пока нет: кто-то из частных перевозчиков готов поднимать цену после 20.00, но уже после 11 мая. В частности, для этого необходимо отладить процедуру взимания платы на входе, что исключит споры по поводу наступления «часа Х» для каждого конкретного пассажира. Впрочем, в любом случае по закону и иным регулирующим документам поездка должна оплачиваться перед началом движения, а водитель обязан вручить билет каждому пассажиру, чем иркутян до последнего времени не баловали.
Фото Елизаветы Орловой
Как писал «Альтаир», всего в Иркутске 87 автобусных маршрутов, на них по утрам выходят 1 тыс. 280 автобусов и маршруток. Коммерческие перевозки организованы по 51 маршруту из 87, по нему курсируют 1 тыс. 67 частных автобусов и маршруток, соответственно, на всех должна подняться цена. Правда, как отметил Сергей Ошурков, списочно желание воспользоваться возможностью ее увеличить у всех частников не проверяли, но пока никто из них готовности сохранить старую цену не выражал. В МУП «Иркутскгортранс» 48 трамваев, курсирующих по семи маршрутам, и 54 троллейбуса, работающих на девяти линиях. Вместе с 215 муниципальными автобусами муниципального предприятия «Иркутскавтотранс», которые ходят на 36 маршрутах, после повышения частниками стоимости трамваи и троллейбусы будут представлять гражданам альтернативную возможность ездить по прежней цене, так как власти Иркутска не планируют повышать стоимость проезда в муниципальном транспорте. Точнее, пока не планируют.
Теоретически каждый частник на маршруте с нерегулируемым тарифом может определять свою цену, и нынешнее их единомыслие в этом смысле, видимо, обусловлено началом работы в новых условиях и, как следствие, некоторой нерешительностью и несамостоятельностью. Можно предположить, что когда-нибудь среднестатистический житель города сможет, не ожидая долго более демократичного средства передвижения, сесть в транспорт с билетом значительно дороже – но в полупустой и новенький. Выживаемость предприятий с таким полупустым и новеньким автопарком, соответственно, тоже определит рыночная стихия.
Свободу в определении тарифной политики частным перевозчикам дал федеральный закон № 220, который определяет основания для выделения двух видов перевозок: по регулируемым и нерегулируемым тарифам. Первые субсидируются муниципальным бюджетом, и повышать тарифы там вольны только власти, там же предоставляются льготы (в Иркутске это, соответственно, трамвайные и троллейбусные линии, а также упомянутые выше 36 автобусных маршрутов). В сфере вторых названных перевозок (по нерегулируемым тарифам) цены определяет исключительно рынок – конкуренция должна сама, без вмешательства чиновников и иных сил, установить планку на выгодном частникам и одновременно подъемном для населения уровне. И действительно, в перечне ожидающих нового ценника маршрутов, в частности, такие востребованные, как № 2, 3, 10, 12, 16к, 20, 28р, 28, 50, 64, 65, 66, 80, 81, 83, 88, 98. Соответственно, по регулируемым тарифам, где ценой правит муниципалитет, в первую очередь осуществляются перевозки по социально значимым маршрутам, которые не являются рентабельными, привлекательными для бизнеса. Впрочем, они также в целом охватывают весь город.
Фото с сайта «RuNews24»
Напомним, с 10 января 2016 года стоимость проезда в общественном транспорте любой формы собственности в Иркутске была увеличена до 15 рублей. До этого тариф не менялся семь лет — с 2008 года – и составлял 12 рублей. Цена в 15 рублей является сравнительно низкой: например, за проезд в Братске берут 20 рублей, в Усть-Илимске — 19, в Тулуне — 17, в Усолье-Сибирском — 16, в Ангарске — 16 рублей на трамвае и 20 на автобусных маршрутах.
Закон № 220 был принят в России еще 13 июля 2015 года, большинство его положений начали действовать 11 января 2016 года. Поначалу этому документу СМИ уделили незаслуженно мало внимания, хотя он призван регулировать одну из важнейших сфер жизнеобеспечения – общественный транспорт (в том числе и поэтому нынешнее известие о повышении цены без привычно долгого предварительного обсуждения с общественными силами стало для многих неожиданностью). Время, прошедшее с момента принятия закона до его вступления в силу и далее, нужно было в том числе для того, чтобы переписать местные документы таким образом, чтобы они не противоречили названному основополагающему федеральному документу. Проще говоря, существующую схему на каждой территории надо было непротиворечиво встроить в определяемые законом положения (29 декабря 2017 года закон №220 еще скорректировали вступившие в силу изменения). Также за прошедшее время должны были быть сформированы и опубликованы в открытом доступе на официальных сайтах уполномоченных органов реестры маршрутов перевозок (а федеральный уполномоченный орган, подчиненный Минтрансу России, разработал реестр межрегиональных маршрутов, то есть проходящих по территории двух и более субъектов РФ). Во многих регионах реестры маршрутов существовали и ранее, до закона, но разнились формой, содержимым и доступностью. Теперь требования к реестрам единые по всей стране (как проинформировал Сергей Ошурков, в Иркутске такой реестр был полностью готов для работы по новому закону 2 апреля).
Как пишет ресурс «Транспорт в России», несмотря на то, что рыночная экономика действует в России третий десяток лет, а пассажирскими перевозками с начала 1990-х занимается частный бизнес, правовая сторона отрасли на федеральном уровне до этого нового закона была слабо урегулирована. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, пришедший на смену еще советскому уставу 1969 года, был принят лишь в 2007 году. Но и он устанавливал лишь базовые понятия и термины, общие условия перевозок пассажиров и багажа, взаимоотношений сторон. То есть, если некая услуга по перевозке оказывалась, она должна была подчиняться уставу, а также рожденным в дополнение к уставу в 2009 году Правилам перевозок. Но спрос на услуги по перевозке меняется. Появился новый микрорайон – возникает новый спрос. Закрылся завод или рынок – спрос исчез. Построили новую дорогу, закрыли железнодорожный переезд и так далее – факторов, влияющих на изменение спроса, достаточно. Кроме того, услугу по перевозке должен кто-то оказывать. А чтобы желающих не было слишком много или слишком мало, рынок услуг кто-то должен регулировать. Власти в таких условиях должны все бросить и заниматься исключительно транспортным мониторингом.
Фото с сайта «Фотобус»
В общем, в треугольнике взаимоотношений «власть – перевозчик – пассажир» не хватало регулирующего документа о том, кем и как перевозки организуются, как они могут измениться или прекратиться, как при этом определяется тариф, соответствует ли он рентабельности, от которой опосредованно зависит и уровень безопасности, как подобрать перевозчика, как защитить право пассажира на его потребности в перевозке, как властям поступать в случае недовольства работой перевозчика (ведь раньше, когда расторгались договорные отношения, перевозчики оспаривали невыгодные решения в судах и периодически выигрывали споры, при этом продолжая на протяжении разбирательств работать на маршрутах без разрешений – а контролирующие органы пребывали в замешательстве, поскольку надо бы штрафовать, но в любой момент расторжение договора могут признать незаконным и обязать вернуть штрафы). Подытоживая сказанное: новый закон, по мысли его авторов, должен изменить реалии работы российского общественного транспорта не только в сфере неожиданности изменений стоимости его услуг.
Присоединяйтесь к нам:
Telegram
Вконтакте Поделитесь новостью с друзьями: